[김 기자의 모터키즈] 말리부 디젤 vs 가솔린

쉐보레 말리부

카니발라이제이션(cannibalization)은 자기시장 잠식을 의미합니다. 한 기업의 신제품이 기존 주력제품 시장을 잠식하는 현상을 가리키는 말이지요. 디젤의 등장으로 마침내 말리부의 '카니발라이제이션'이 시작됐습니다.

쉐보레 말리부는 잘 만든 자동차입니다. 전반적인 콘셉트와 패키지, 성능, 디자인, 균형미 등 글로벌 시장에 내놔도 나무랄게 없는 차이지요. 물론 말리부보다 더 좋은 자동차는 많습니다. 그러나 눈을 돌려보면 말리부에 못 미치는 동급 자동차가 더 많은게 현실입니다.

자동차를 평가하는 기준은 참 다양합니다. 성능과 가격, 연비, 쓰임새 그리고 가장 주관적이면서 중요한 디자인도 차 선택의 중요한 열쇠가 됩니다. 차를 평가하고 선택하는 잣대는 이처럼 나열하기 어려울 만큼 많은데요. 이런 면에서 GM은 자동차의 표준을 만들고는 합니다. 회사 이름 그대로 ‘일반적인 자동차’인 것이지요. 적어도 GM은 우리에게 친숙한 현대기아차보다 더 많은 차를 팔고 있으니까요.

글로벌 자동차 업계 1위인 GM은 1년에 970여만대를 팔아치우고 있습니다. 이 정도면 얼마나 될지 가늠이 되시나요? 얼추 3초에 1대꼴로 자동차를 판매하고 있다고 보면 맞습니다.

GM의 주력 브랜드는 역시 쉐보레입니다. 이를 대표하는 말리부는 꽤 오랜 역사를 지녔습니다.

우리가 ‘새마을운동’에 매진하던 1965년. GM은 말리부를 개발했고 화려한 날개를 덕지덕지 붙였던 그 옛날 말리부는 미국서부 해안도로를 경쾌하게 누비기 시작했습니다.

▲8세대 말리부는 GM의 글로벌 아키텍처를 바탕으로 개발했습니다. GM은 산하 계열사 오펠의 입실론(Epsilon)2 플랫폼을 바탕으로 오펠 벡트라와 쉐보레 말리부, 뷰익 리갈 등을 개발했습니다. (사진=미디어GM)

그랬던 말리부가 벌써 8세대로 진화했습니다. GM은 6세대 말리부부터 글로벌 전략형으로 성격을 바꿨지요. 산하 계열사인 오펠 벡트라의 플랫폼으로 말리부를 개발했습니다. 유럽은 물론 아시아까지 아우르겠다는 계획이었습니다.

밑그림은 이른바 입실론(Epsilon) 플랫폼이었습니다. 이를 바탕으로 오펠 인시그니아가 나왔고 쉐보레는 말리부, 뷰익은 리갈을 개발했습니다.

8세대 말리부는 GM의 ‘글로벌 아키텍처’인 입실론2 플랫폼을 바탕으로 태어납니다.

그 옛날 말리부는 아메리칸 드림을 잔뜩 담은채, 뚜껑이 열리는 컨버터블과 2도어 쿠페, 왜건으로 가지를 치기를 했었지요. 이제는 잘 팔리는 4도어 세단을 중심으로 명맥을 이어가는 중입니다. GM도 자동차 회사이기에, 그리고 먹고 살아야겠기에 잘 팔리는 자동차만 만들게 된 셈이지요.

대신 다양한 엔진을 얹어 글로벌 시장 곳곳에 내다 팔고 있습니다. 국내에는 직렬 4기통 2.0과 2.4 가솔린, 그리고 국내 출시 이전부터 큰 관심을 모았던, 오늘의 주인공 2.0 디젤이 추가됐습니다.

▲말리부 디젤은 엔진 특성 이외에도 늘어난 엔진과 트랜스미션의 무게 탓에 가솔린과 극명한 주행성능 차이를 지닙니다. 조향바퀴를 지긋이 눌러주는 힘은 코너에서 명민한 핸들링으로 되돌아옵니다. 사진은 말리부의 에코텍 2.4 가솔린 엔진입니다.(사진=미디어GM)

그럼 먼저 디젤과 가솔린 엔진의 특성을 알아볼까요?

자동차 엔진은 연료와 공기가 섞여 폭발을 일으키고, 이 힘으로 피스톤을 움직입니다. 디젤과 가솔린 모두 이점은 동일합니다.

반면 디젤은 연료를 압축해서 연소합니다. 가솔린은 스파크 플러그의 불꽃을 튕겨 연소합니다. 이점이 가장 큰 차이지요.

엔진 피스톤은 위아래 왕복 운동을 합니다. 이 힘이 엔진 아래쪽에 자리한, 철봉처럼 생긴 기다란 크랭크축을 돌립니다. 이 크랭크축의 회전력이 변속기를 거치고 바퀴에 연결되면서 자동차는 움직입니다.

▲디젤 엔진은 스트로크가 상대적으로 긴 편입니다. 때문에 해머로 내리치는 느낌의 엔진 특성을 지녔습니다. 가솔린 엔진은 이 스트로크가 상대적으로 짧은 편에 속합니다. 작은 망치질 효과를 지닌 셈이지요. 두 가지 특성을 모두 갖춘 엔진도 있습니다. 보어와 스트로크가 동일한, 이른바 '스퀘어'타입 엔진입니다. 일본차 그 가운데 마쓰다가 주로 사용했던 엔진이지요.

다시 피스톤으로 올라가볼까요?

엔진 제원 가운데 ‘보어×스트로크’라는 것을 본적이 있으시지요? 이 보어와 스트로크는 엔진의 성격과 배기량 등을 가늠하는 수치입니다. 먼저 보어는 피스톤의 너비입니다. 스트로크는 피스톤의 위아래 운동범위를 뜻합니다.

보통 디젤 엔진은 스트로크가 긴 편입니다. 때문에 디젤 엔진을 롱(Long) 스트로크 엔진이라고 부릅니다.

반대로 가솔린 자동차는 이 스트로크가 짧은 경우가 많지요. 따라서 가솔린 엔진을 숏 스트로크 엔진이라고 부르기도 합니다.

좀 더 쉽게 엔진의 특성을 이해보도록 하죠. 디젤 엔진, 즉 롱 스트로크는 한 마디로 커다란 해머(Hammer)를 ‘한 방’에 크게 내리친다고 생각하면 됩니다.

커다란 해머를 내리치는 구조인만큼 순간적인 파워는 가솔린보다 훨씬 큽니다. 반면 크고 무거운 해머를 머리 위까지 들어 올렸다 내려쳐야합니다. 해머를 내리치는 동작을 여러 번(엔진 회전수)할 수 없습니다.

디젤 엔진 계기판을 보면 엔진 회전수가 나와 있지요? 대부분 4500rpm에서 레드존에 접어듭니다. 엔진이 순간적으로 큰 힘을 내지만 1분당 해머질의 한계치는 4500번이라고 보면 맞습니다.

반대로 가솔린 엔진은 스트로크가 짧은 엔진입니다. 숏 스트로크, 즉 작은 망치로 바닥을 두들기는 구조입니다.

해머보다 힘이 약하지만 여러 차례 두들길 수 있습니다. 때문에 가솔린 엔진은 망치질 횟수(엔진 회전수)가 디젤보다 높습니다. 일반적으로 6500rpm까지 이용할 수 있습니다.

▲디젤 엔진 기술개발은 가솔린에 비해 큰 폭으로 앞서 나갑니다. 직분사와 커먼레일 방식이 등장하면서 디젤 엔진은 커다란 진보를 일궈냈지요. 이제 관건은 구조적 한계인 회전수를 올리는 일이 남아있습니다.

자! 어느 쪽이 순간적인 힘이 더 클까요? 맞습니다. 전자인 롱 스트로크 엔진, 바로 디젤 엔진입니다. '한방'에 내려치는 순간적인 힘이 정말 일품이지요.

말리부 디젤은 2000cc 디젤 엔진이지만 순간적인 파워를 의미하는 최대토크는 무려 38.8kgㆍm나 됩니다. 현대차 제네시스의 V6 3300cc 엔진의 토크(35.4kgㆍm)도 앞섭니다.

차 무게와 조종성능, 서스펜션, 트랜스미션의 기어비 등에 따라 차이가 존재하지만 2000cc 디젤엔진이 가솔린 3300cc의 순간파워를 앞지르는 것은 일반적인 현상입니다.

쉐보레 말리부의 첨단 터보디젤 엔진은 다중 연료분사 시스템과 최적화된 분사제어를 통해 디젤 엔진 특유의 연소 소음을 잘 걸러냈습니다. 여기에 전자제어 방식의 가변형 오일펌프를 장착했는데요. 고부하 실주행 조건에서의 연비를 개선했다는 게 한국GM측의 설명입니다.

자. 이제 디젤과 가솔린 엔진의 특성을 익혔으니 다시 말리부로 돌아가 보실까요.

이제 말리부 디젤과 가솔린을 비교해 보렵니다. 언뜻 엔진만 차이날 듯 하지만 실제로 시승해보면 주행감각과 핸들링 역시 극명한 차이를 보입니다.

디젤 엔진은 기본적으로 가솔린보다 부피가 크고 무겁습니다. 여기에 커먼레일 직분사 시스템과 터보 그리고 인터쿨러까지 포함되니 무게가 상당히 늘어납니다.

말리부 디젤의 공차중량은 1645kg. 가솔린 모델의 공차중량 1530kg보다 무려 115kg나 무게가 더 나갑니다. 아이신 6단 변속기와 함께 늘어난 차 무게는 어디에 자리 잡았을까요? 네 맞습니다. 고스란히 엔진이 자리한 차 앞쪽에 몰려있습니다. 이 정도 무게 차이면 웬만한 남녀 커플 한 쌍을, 차에 태우고 다니는 꼴입니다.

▲전륜구동차는 코너 바깥으로 차체가 밀려나가는 특성을 지녔습니다. 이른바 '언더스티어'입니다. 거꾸로 후륜구동차는 코너의 정점에서 차 앞머리가 코너 안쪽을 파고듭니다. 바로 '오버스티어'입니다. 전자식 주행안정장치가 겹겹이 막아섰지만 물리적인 그리고 구조적인 특성은 고스란히 남아있습니다.

이처럼 늘어난 무게, 그것도 극단적으로 앞쪽에 쏠린 무게 탓에 주행성능은 가솔린과 큰 차이를 보입니다.

자동차는 코너를 돌아나갈 때 각각 다른 특징을 지닙니다. 전륜구동 차는 코너를 돌아나갈 때 원심력에 의해 차가 코너 바깥으로 밀려나가는 특징을 고스란히 나타냅니다. 이른바 언더스티어(under steer)입니다.

후륜구동 자동차는 거꾸로 코너의 정점에서 차 앞머리가 코너 안쪽을 파고드는 성질을 지녔습니다. 바로 오버스티어(Over steer) 현상입니다.

언더스티어 현상이 일어나면 가속페달에서 밟을 떼면 됩니다. 이때 차 앞머리는 급격하게 코너 안쪽을 파고드는데요. 이것을 턱-인(tuck-in) 현상이라고 합니다. 코너 안쪽을 파고든다기보다 원래 코너 곡선으로 되돌아온다고 보는게 맞습니다.

최근 등장하는 완성차는 전륜구동과 후륜구동 모두 코너 초입에서 언더스티어 현상을 보입니다. 일반적인 평범한 운전자라면 언더스티어를 충분히 콘트롤할 수 있기 때문입니다. 반면 오버스티어는 한번 차가 미끄러지면 좀처럼 자세를 바로 세우기 어렵습니다.

전자식 주행안정장치가 많이 등장했지만 자동차 본연의 주행특성까지 막아내지는 못합니다. 한계상항까지 밀어붙이다보면 어쩔 수 없는 물리적인 한계를 고스란히 드러내고는 하지요.

말리부 디젤의 경우 과격하게 코너의 정점으로 차를 내던져보면 주행안정장치가 득달같이 달려듭니다. 계기판 언저리 어딘가에서 미친듯이 깜박이는 전자장비는 차 고유의 특성을 겹겹이 막아서고 있습니다.

▲말리부 디젤은 가솔린 대비 공차중량이 115kg 무겁습니다. 늘 남녀 커플 한쌍을 차에 태우고 다니는 셈인데요. 늘어난 무게의 대부분은 엔진룸에 몰렸기 때문에 코너링과 핸들링, 주행안정성, 급제동 모션 등이 가솔린과 극명한 차이를 보입니다.

주행안정장치의 개입 시점과 모션 등을 감안하면 말리부 디젤이 말리부 가솔린보다 언더스티어 현상이 덜하다는 사실을 깨닫게 됩니다.

엄밀히 말하면 극단적인 상황까지 밀어붙여도 앞바퀴가 노면을 꽉 붙잡고 있습니다. 웬만해서는 전자장비의 개입도 없습니다. 늘어난 엔진 무게가 조향바퀴(앞바퀴)를 지긋이 눌러주기 때문입니다.

앞바퀴를 짓누른다는 것은 그만큼 핸들링을 정직하게 반영한다는 의미입니다. 코너 초입에서 앞바퀴를 지긋이 눌러주는 덕에 제법 과격한 핸들링이 이어져도 차는 마음먹은 대로 앞머리를 잽싸고 정확하게 비틉니다.

코너와 코너를 반복할 때마다 핸들링에 슬며시 자신감도 생깁니다.

코너링에 자신감이 붙으면 조금씩 코너의 정점을 향해 득달같이 달려드는 모션도 과격해집니다. 반면 이 과정이 반복될 때마다 타이어는 극심한 스트레스를 받습니다.

앞바퀴가 바깥으로 밀려나지 않으려고 버티다보니 어떤 현상이 생길까요? 네 맞습니다. 슬며시 뒷바퀴가 코너 바깥으로 밀려나기 시작합니다. 전륜구동 자동차면서도 코너의 정점에서 안쪽을 파고드는 오버 스티어 현상이 슬며시 일어나는 것도 말리부 디젤의 특징입니다.

한계 영역을 벗어나지 않는다면. 코너 직전에 극단적인 엔진 브레이크를 이용해 앞쪽에 무게를 실어주고, 앞바퀴 접지력을 이용해 코너를 탈출한다면 코너링 액션은 디젤이 한 템포 더 활기찹니다.

반면 앞 타이어가 접지력의 한계를 벗어나면 차는 걷잡을 수 없을 만큼 과격해집니다. 오너라면 이 한계점과 타이어의 능력을 마음 속에 가늠해둬야 합니다. 차가 가진 성능을 십분 활용할 수 있을테니까요.

▲말리부 가솔린 역시 자연흡기 엔진의 장점을 고스란히 지녔습니다. 가속페달을 밟으면 밟는만큼 점진적으로 추진력을 덧씌우는 과정이 고스란히 드러납니다. 무엇보다 현대차 쏘나타에 가득한 '택시의 아우라'가 없다는게 가장 큰 장점이지요.

앞쪽에 몰려간 차 무게는 급제동 모션도 바꿔놨습니다. 급제동때 상대적으로 디젤 말리부의 노즈다운(급정거 때 앞쪽이 주저앉는 현상)이 더 거셉니다. 노즈다운이 심하니 뒤쪽은 자연스럽게 더 위로 솟구칩니다.

동시에 뒤쪽 타이어의 접지력이 줄어들면서 좌우로 뒤틀리는 현상도 생깁니다. 이른바 피시 테일(물고기가 헤엄칠 때 꼬리를 좌우로 흔드는) 현상과 비슷한 모양새가 나옵니다.

반면 말리부 가솔린은 상대적으로 앞바퀴를 눌러주는 힘이 디젤보다 적습니다. 코너 초입부터 언더스티어 현상이 슬며시 일어나곤 하는데요. 한계상황까지 다가가는 모습이 단계적입니다. 운전자가 미리 알고 대처할 수 있다는 의미이지요.

코너의 정점에서 출구를 향해 탈출하는 모션은 디젤보다 가솔린이 빠르고 정확합니다. 앙칼진 고회전을 이용한 코너 탈출은 디젤 말리부에서 맛보지 못한 짜릿한 매력이기도 합니다.

▲말리부 디젤의 최대토크(순발력)와 최고출력 그래프입니다. 왼편 A곡선이 토크, B곡선이 출력입니다. A곡선은 고회전으로 향할수록 토크가 줄어드는 특징을 지녔습니다. 말리부 디젤은 3000rpm 안팎에 회전수를 묶어뒀을 때 가장 경쾌하게 내달립니다. 토크 곡선은 절대 거짓말을 하지 않거든요.

디젤 엔진의 대부분이 2000rpm에서 가장 큰 힘(최대토크)을 냅니다. 이후부터 꾸준한 힘을 이어갑니다. 이른바 '플랫 토크'. 한번 정점을 찍은 최대토크는 회전수가 올라가도 꾸준히 같은 힘을 낸다는 의미입니다.

그러나 말리부 디젤은 조금 다른 특징을 지닙니다. 고회전으로 갈수록 토크가 오히려 줄어듭니다. 말리부 디젤로 고속도로를 신나게 달린다면 굳이 회전수를 왕~왕 올려가며 달릴 필요가 없어 보입니다.

거꾸로 말리부 가솔린의 장점은 고회전에서 나옵니다. 전형적인 자연흡기 2.0 엔진의 장점을 고스란히 갖춘 엔진이지요. 가속페달을 밟는 만큼 점진적으로 추진력을 덧씌우는 과정이 고스란히 읽히는데요. 차고 넘치는 출력이 아니어도 이 정도 무게와 체구는 거뜬하게 밀어붙입니다.

순간적으로 빵 터지고 사라지는 디젤의 허무함 대신, 저 멀리 7000rpm을 향해 까마득히 뻗어가는 가솔린 엔진의 뭉클함은 가슴 깊이 저며오는 매력을 지녔습니다.

말리부 디젤과 가솔린은 이처럼 우열의 차이가 아닌, 각각의 엔진 특성을 뚜렷하게 지니고 있습니다. 격렬하게 한계점을 넘나드는 치열한 드라이빙이 아니라면 말리부 디젤과 가솔린 모두 누구나 좋아할만한 장점과 매력을 가득 지녔습니다.

▲쉐보레 말리부는 어디에 세워도 좋은 그림을 만들어 냅니다.

이제 막 우리 앞에 등장한 말리부 디젤은 차고 넘치는 토크를 바탕으로 조용히 몰 수 없는, 다이내믹함이 가득합니다. 여기에 제법 괜찮은 연비까지 지녔으니 가속페달을 마음껏 밟아대기에 부담이 없습니다.

가솔린은 우아한 겉모습에 조용하고 부드러운 특징을 지녔습니다. 또 현대차 쏘나타 최대의 약점인 '택시의 아우라'가 말리부에는 눈씻고 찾아봐도 없습니다.

자동차에는 이른바 '트레이드 오프' 즉 하나를 얻으면 하나를 포기해야 하는 경제논리가 고스란히 담겨 있습니다. 디젤의 경제성을 얻기 위해선 가솔린의 부드러움을 포기해야 합니다. 마찬가지로 우아한 말리부를 원한다면 디젤의 경제성과 파워를 얻을 수 없습니다.

쉐보레는 이제껏 새 차를 내놓을 때마다 세상을 깜짝 놀래킬, 이른바 ‘와우 포인트(Wow Point)'를 담아낸 적이 없습니다. 미국 연구원들에게 이유를 물으면 언제나 “왜 그래야 하는데?”라는 답변만 돌아왔습니다. 회사 이름도 평범하기 그지없는 '제너럴 모터스'다운 대답입니다.

그러나 이제 사정이 달라졌습니다. 이제 쉐보레는 말리부 디젤를 앞세워 분명하고 뚜렷한 ‘와우 포인트’를 갖추기 시작했습니다. 경쾌하고 빠르며, 과격하고 마초적인 매력이 가득합니다. 이제 선택은 당신의 몫입니다.