쌓여가는 전기차 배터리…"처리 기준ㆍ절차 명확하게 규정해야"

사용 후 배터리 소유권 등도 쟁점 될 수도

▲배터리 거치용 잭(JACK)을 설치하고 배터리를 안전하게 분리하는 작업을 하고 있다. (뉴시스)

전기차용 배터리 제조사들이 사용 후 배터리를 활용할 다양한 방안을 추진하고 있다. 다만 아직 사용 후 배터리를 얼마나 회수할 수 있을지 구체적인 윤곽은 나오지 않은 상태다. 전문가들은 사용 후 배터리를 재사용ㆍ재활용하는 규정을 명확하게 규정해야 한다고 지적한다.

환경부는 올해에만 1075개의 사용 후 배터리가 배출될 것으로 예상했다. 환경부에 따르면 2022년에는 2907개, 2023년 5914개, 2024년 1만3826개가 배출될 전망이다.

전기차는 친환경차로 불리지만 '전기차 배터리'는 얘기가 다르다. 사용 후 배터리를 처리할 뚜렷한 방안이 나오지 않는 한 친환경 시대의 새로운 오염원이 될 가능성이 크다.

배터리 3사, 사용 후 배터리 처리 방안은?

당장 배터리사들이 팔을 걷어붙였다. 배터리사들은 재사용과 재활용 방안을 추진 중이다. 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 용도를 바꿔 쓰는 재사용 방식과 배터리를 아예 분해해 금속 자원을 회수하는 재활용 방식이 대표적이다.

배터리는 통상 6~10년 정도 지나면 성능이 떨어진다. 배터리 성능이 70~80% 아래로 떨어지면 ESS로 활용이 어려운 폐배터리로 분류한다.

LG에너지솔루션(LG엔솔)은 앞서 르노삼성자동차와 협약을 맺고 르노삼성 전기차 택시에서 나온 배터리로 ESS를 만드는 시스템을 연구 중이다. 그동안 축적해 왔던 ESS 관련 기술을 바탕으로 배터리 재사용 분야에서 주도권을 잡겠다는 구상이다.

다만, 배터리마다 퇴화 수준이 다르기 때문에 이를 여러 대 연결해 재사용할 경우 안정성이 떨어질 수 있다는 점은 넘어야 할 산이다.

LG엔솔은 ESS로 재사용할 때 효율성이 떨어질 수 있는 문제점을 보완해 나갈 예정이다.

배터리 재활용에도 적극적이다. 올 2월에는 배터리 소재 업체 에코프로와 배터리 재활용을 위해 손을 잡았다. 2024년까지 에코프로에 폐배터리를 공급하는 계약을 체결한 것이다.

에코프로는 올 6월 가동 예정인 신공장을 통해 연간 2만 톤 규모의 폐배터리를 재활용한다.

LG엔솔은 호주에서도 재활용 사업을 운영하고 있다. LG엔솔이 폐배터리를 회수해 호주 폐배터리 재활용 업체 인바이로스트림에 공급하면 이를 다시 배터리 원료로 전환하는 방식이다.

SK이노베이션은 최근 기아와 함께 배터리 순환 체계 구축을 위한 기술 기반을 확보했다고 밝혔다. 남은 성능이 우수한 배터리는 모듈이나 팩 단위로 나눠 ESS로 다시 사용하고, 성능이 떨어지는 배터리는 모듈보다 작은 셀 단위로 나눠 금속 자원을 회수한다는 계획이다.

올 하반기 출시 예정인 기아 첫 전용 전기차 EV6에도 이 프로세스를 적용한다.

SK이노베이션은 독자 개발한 리튬 회수 기술을 활용해 폐배터리에서 수산화리튬과 니켈, 코발트 등 금속 자원을 회수하고 이를 다시 배터리용 양극재 제도에 사용한다. 양극재는 배터리 용량과 출력 등을 결정하는 핵심 소재다.

다만, 아직은 초기 단계로 구체적인 성과를 알 수 있으려면 시간이 더 필요한 상황이다.

삼성SDI도 폐배터리 업체를 통해 금속 자원을 회수하는 작업을 추진 중이다. LG엔솔과 손잡은 에코프로와도 관련 협의를 진행하고 있는 것으로 알려졌다.

배터리사들이 분주하게 움직이지만 현재 수준에서는 사용 후 배터리를 얼마나 처리할 수 있을지 추산이 불가능하다. 배터리사들이 추진 중인 방안은 모두 초기 단계에 머물러 있기 때문이다.

업계 관계자는 "전기차들이 보급된 지 얼마 되지 않았는데 전기차가 확산되고 있는 시기인 만큼 사용 후 배터리를 회수해 활용하는 시장이 형성되려면 아직 시간적 여유가 있다"며 "지금은 선제적으로 사용 후 배터리 시장에 대응할 계획을 짜놓고 그 시기를 위해 준비하는 단계"라고 말했다.

"사용 후 배터리 처리 기준ㆍ절차 규정해야"

정부는 관련 산업을 활성화하는 방안 중 하나로 사용 후 배터리 인증 제도를 추진 중이다. 그러나 이는 인증 제도와 맞지 않는다는 지적이 나온다.

박철완 서정대 자동차학과 교수는 "전수인증이 가능한 중고차의 경우 인증하는 서비스가 있지만 전수인증이 안 되는 중고품을 인증한다는 이야기는 처음 듣는다"며 "배터리 팩을 쓸 것인지, 셀을 쓸 것인지 그리고 셀을 끄집어내도 셀마다 상태가 다 다른데 그런 것들을 어떤 기준으로 인증할지 의문"이라고 꼬집었다.

사용 후 배터리를 어디로 귀속시킬 것인지도 쟁점이 될 수 있다는 전망이다. 지난해 사용 후 배터리를 지자체로 넘기는 법령이 폐지되면서 폐차 업체들이 배터리를 분해해 보관하고 있다.

박 교수는 "국민 세금으로 보조금을 지급했는데 배터리 소유권을 생산자나 자동차 회사에 가도록 하는 것은 말이 안 된다"고 지적했다.

전문가들은 사용 후 배터리 처리 기준과 절차를 명확히 규정해야 한다고 입을 모은다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 "사용 후 배터리가 벌써 1000개씩 나오고 있는데 굉장히 고가이기 때문에 이를 ESS로 쓸지 폐기해서 금속 자원부터 뽑아내는 재활용 산업을 활성화할지 서둘러 준비해야 하는데 아직 법과 제도가 없다"고 지적했다.

김 교수는 "배터리를 어떤 계측 방법으로 어떤 절차를 거쳐 처리할지, 남은 폐기물은 어떻게 할지 법과 제도를 정비해야 한다"고 주문했다.