한기평 “글로벌 해운업 ‘순풍’에도 현대상선 사업정상화 의문”

▲한국기업평가 국내 및 글로벌 해운업 분석 요약. (출처=한국기업평가)

글로벌 선사에 부는 ‘순풍’에도 한국 선사들의 사업 정상화 가능성은 여전히 ‘물음표’라는 평가가 나왔다.

김종훈 한국기업평가 선임연구원은 20일 ‘새 돛 펴는 한국해운, 대양의 순풍 속 불안한 출항’ 웹세미나에서 “현대상선의 초대형선이 적정한 화물을 확보할 수 있을지 불확실하다”면서 “사업정상화 가능성에 대한 물음표가 여전하다”고 평가했다.

현대상선은 정부의 정책적 지원으로 초대형 컨테이너선 20척을 4월부터 순차적으로 인도할 예정이다. 현대상선은 초대형선을 통해 글로벌 해운동맹 ‘디얼라이언스’의 정회원으로 가입했다.

김 연구원은 “초대형선의 원가효율 개선은 적정 화물 확보가 전제되는 경우 성립한다”면서 “현대상선이 현재 소화 중인 유럽노선 물량 대비 2배 이상의 CAPA가 일시에 추가되는데 충분한 집하력을 확보하고 있는지 미지수”라고 지적했다. 이어 “자체적으로 소화하지 못하는 선복은 얼라이언스 회원사에 매각할 계획이나 현대상선이 속한 디얼라이언스의 유럽 항로 점유율은 상대적으로 낮다”면서 “아시아에서 유럽으로 가는 노선의 물량은 채워도 돌아올 때는 물량을 채우지 못한다면 초대형선의 원가절감 효과가 떨어질 것”이라고 짚었다.

역대 최대 규제라는 선박 연료가스 배출규제 ‘IMO 2020’도 원가경쟁력에 부담이 될 것으로 분석했다. 김 연구원은 “저유황유 사용으로 인한 부담을 적절한 운임 인상으로 화주에 전가할 필요가 있다”면서도 “화주 교섭력이 상대적으로 낮은 한국 선사에는 비용전가가 어려울 수 있다”고 말했다. 이어 “재인상되는 용선료 부담이 초대형선의 원가절감 효과를 상쇄할 가능성도 있다”고 설명했다. 2016년 20%가량 인하됐던 용선료는 올해 1월부터 원상 복귀됐다.

9년 연속 적자로 누적된 손실과 대규모 선대투자, 리스회계처리 변경으로 인한 재무구조상 부담 가중도 지적했다. 김 연구원은 “재무지표 목표를 스스로 제시하고 이행해 신용도를 회복하고 시장의 신뢰를 점진적으로 회복해야 할 것”이라면서 “정책적 지원만으로는 부족하며 선사들의 자구노력이 병행돼야 한다”고 말했다.

한편 근해선사의 통합효과에 대해 김 연구원은 “녹록지 않다”면서 “장금상선, 흥아해운 외의 참여 선사 확보에 실패했고 통합 일정도 2년 가까이 걸리면서 흥아해운의 사업경쟁력이 크게 저하됐다”고 분석했다.